Executive-Aviation
General-Aviation
EDDL
Ist das Nachtflugverbot in
Düsseldorf für Business-Jets der General-Aviation rechtswidrig?
Eine unverbindliche
und persönliche Meinungsäusserung.
Rechtlicher Hinweis:
Dieser Text stellt eine
persönliche Meinungsäusserung dar, dient lediglich der Information
und ist ausdrücklich keine Rechtsberatung. Die Entscheidungen
trifft der Pilot eigenverantwortlich. Halten Sie sich an die Anweisungen
behördlicher Stellen. Schadenersatzansprüche sind ausgeschlossen.
Nachtflugbeschränkungen
in Düsseldorf / EDDL
Auszug aus den
Nachtflugbeschränkungen des Ministeriums für Wirtschaft und
Mittelstand, Energie und Verkehr NRW vom 10.10.2002 - V A 5 - 31-21/12
(4) - MBL NRW. 2002 S. 1159, gültig bis 31. Oktober 2007
1
Strahlflugzeuge ohne
Lärmzulassung nach ICAO Annex 16
1.1
Starts und Landungen sind
in der Zeit von 19.00 Uhr (18.50 Uhr off blocks) bis 08.00 Uhr unzulässig.
2.
Strahlflugzeuge mit einer
Lärmzulassung nach ICAO Annex 16, Band 1, Kapitel 2
2.1
Starts und Landungen sind
in der Zeit von 19.00 Uhr (18.50 Uhr off blocks) bis 08.00 Uhr unzulässig.
3
Strahlflugzeuge mit einer
Lärmzulassung nach ICAO Annex 16, Band 1, Kapitel 3, die nicht in der
Bonusliste des Bundesministeriums Verkehr, Bau und Wohnungswesen (vgl. Nr.4 )
enthalten sind
3.1
Starts und Landungen sind
in der Zeit von 22.00 Uhr (21.50 Uhr off blocks) bis 06.00 Uhr unzulässig.
4
Strahlflugzeuge mit einer
Lärmzulassung nach ICAO Annex 16, Band 1, Kapitel 3, die in der jeweils
geltenden Fassung der Bonusliste des Bundesministeriums Verkehr, Bau und
Wohnungswesen (vgl. Anlage) enthalten sind
4.1
Planmässige Starts und
Landungen sind in der Zeit von 22.00 Uhr (21.50 Uhr off blocks) bis 06.00 Uhr
unzulässig.
4.2
Für verspätete
Starts im Fluglinien- oder planmässigen Bedarfsluftverkehr kann die
Luftaufsicht im Einzelfall bis 23.00 Uhr (22.50 Uhr off blocks) Ortszeit eine
Ausnahmegenehmigung erteilen, wenn diese zur Aufrechterhaltung der Sicherheit
des Flugbetriebes oder zur Vermeidung erheblicher Störungen im Ablauf
eines Luftfahrtunternehmens erforderlich ist.
4.3
Planmässige Landungen
sind in der Zeit von 23.00 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit unzulässig.
4.4
Verspätete Landungen
im Fluglinien- oder planmässigen Bedarfsluftverkehr sind in der Zeit von
23.30 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit unzulässig.
4.5
Verspätete Landungen
von Flugzeugen, die im Fluglinien- oder planmässigen Bedarfsluftverkehr
eingesetzt werden
und
Luftfahrtunternehmen
gehören, die auf dem Flughafen Düsseldorf einen von der
Genehmigungsbehörde anerkannten Wartungsschwerpunkt unterhalten, sind in
der Zeit von 00.00 Uhr bis 05.00 Uhr unzulässig.
Anlage Bonusliste (Auszug,
betreffend General-Aviation)
Die Bonusliste umfasst ab
1. Januar 1998 folgende Flugzeugbaureihend / - muster:
Für den Abflug:
alle Baureihen/-muster
unter einer MTOM unter 25t
Für den Anflug:
alle Baureihen/-muster
unter einer MTOM unter 25t
Verfassungsrechtliche
Anforderungen
Die freiheitlich
demokratische Grundordnung garantiert als allem übergeordnetes Recht das
Prinzip:
Es ist alles erlaubt, was
nicht ausdrücklich verboten ist!
Grundsätzlich bedarf
es eines Verbotes, um bestimmtes Handeln zu untersagen. Der Gesetzgeber muss
bei Beschränkungen das Übermassverbot beachten, um besondere
Härten abzumildern.
Wenn zur Behebung eines
Problems mehrere Möglichkeiten bestehen, die geeignet sind, das Problem zu
lösen, ist genau die Massnahme zu ergreifen, die alle Beteiligten am
wenigsten einschränkt aber den gewünschten Erfolg bringt. Diese
Massnahme ist dann nicht nur geeignet, sondern auch erforderlich, weil keine,
die Menschen noch weniger belastende Vorschrift mehr existiert.
Ein gesetzliches Verbot
kann mit Ausnahmen versehen werden. In diesem Fall gilt eine Ausnahme aber nur
für das übergeordnete Verbot. Das heisst, jede Ausnahmeregelung setzt
zwingend ein Verbot voraus und bezieht sich nur auf den, zuvor in dem Verbot
genau bezeichneten Bereich.
Keinesfalls darf eine
Ausnahmeregelung, die nur für einen Teilbereich des Luftverkehrs, hier der
planmässigen Bedarfsluftfahrt gilt, umgekehrt und dann als
eigenständiges Verbot für die gesamte restliche Luftfahrt, also auch
die nicht-planmässige umgedeutet werden.
Bestimmtheit- und Rechtssicherheit
sind weitere Anforderungen an einen Gesetzestext. Nur wenn der Wille des
Gesetzgebers eindeutig erkennbar ist, entspricht eine Vorschrift den
verfassungsrechtlichen Ansprüchen. Der Zweck der Regelung muss klar
erkennbar sein. Jeder muss wissen, ob er zu dem betroffenen Personen- oder
Sachbereich gehört oder nicht.
Die Abwägung
widerstreitender Interessen ist ein wesentlicher Bestandteil des
Gesetzgebungsverfahrens. Wenn sich niemand eingeschränkt fühlt,
benötigt man auch keine Verbote. Dies ist aber selten der Fall und so ist
die Lärmbelastung der Anwohner mit anderen Interessen, wie der Bestand an
Arbeitsplätzen und sonstiger wirtschaftlicher Interessen gegeneinander
aufzuwiegen.
Die Bindung der Verwaltung
an Recht und Gesetz bedeutet, dass jede öffentlich-rechtliche
Körperschaft bei allen Verwaltungsakten immer an die Gesetze gebunden ist.
Damit ist es der Verwaltung zum Beispiel ausdrücklich verboten,
persönliche Meinungen einzelner Mitarbeiter dem klaren Willen des Gesetzgebers
vorzuziehen und nun die persönliche Interpretation an die Stelle einer
deutlich und klar formulierten gesetzlichen Vorschrift zu stellen.
Die
Nachtflugbeschränkungen für EDDL
Die oben genannten
Anforderungen schlagen sich in den Nachtflugbeschränkungen deutlich
nieder. Es wurde ein vernünftiger Kompromiss gefunden. Der NRW-Gesetzgeber
hat seine Hausaufgaben sehr gründlich gemacht. An der Ausformulierung der
Verordnung ist nichts zu bemängeln. Den Anwohnern, wie den
Luftfahrtunternehmen und deren Arbeitnehmern wurde entsprochen.
Um die Lärmentwicklung
vernünftig zu managen, geht der Gesetzgeber abgestuft vor. Lauten
Maschinen wurde ein generelles Start- und Landeverbot zu gewissen Uhrzeiten
auferlegt. Bei den leiseren Flugzeugen gewährt man Starts und Landungen zu
früheren bzw. späteren Zeiten, als den Krachschlägern.
Darüber hinaus beschränkt man die Flugtätigkeit der LFZ mit
leiser Triebwerktechnologie ausdrücklich nur noch im planmässigen
Betrieb.
Der Verordnungsgeber wollte
in Punkt 4.1 (LFZ in der Bonusliste) ausschliesslich nur den planmässigen
Flugverkehr einschränken. Der Begriff planmässige Starts- bzw.
Landungen ist eindeutig und nicht auslegungsfähig. Damit kommt der Wille
des Gesetzgebers klar zum Ausdruck, alle anderen Luftfahrtbereiche in der Nachtzeit
keiner Beschränkung zu unterwerfen.
Ebenso wird klar, dass die
nicht in der Bonusliste enthaltenen LFZ, stärkeren Einschränkungen
unterworfen sind, als die leisen, in der Liste enthaltenen LFZ. Aus gutem
Grunde sind deshalb zur genauen Unterscheidung verschiedene Begriffe verwandt
worden. „Starts“ im Gegensatz zu „planmässigen
Starts“ und „Landungen“ im Gegensatz zu
„planmässigen Landungen“, sowie Bedarfsluftverkehr im
Gegensatz zu planmässigem Bedarfsluftverkehr.
Es ist unter Ansehung des
technischen Fortschritts und den damit inzwischen erreichten, wesentlich
geringeren Lärmwerten bei Luftfahrzeugen nur logisch, wenn die Trennlinie
irgendwann nicht mehr zwischen Propeller und Strahltriebwerken gezogen wird,
sondern zwischen Kapitel 3-LFZ mit und ohne Bonusliste verläuft.
Der Wille des Gesetzgebers
ist schliesslich nicht die willkürliche Behinderung von LFZ mit
Strahltriebwerken, sondern eine, die Interessen der Luftfahrt, wie die
berechtigte Nachtruhe der Anwohner zufriedenstellenden Lärmgrenze.
Definition:
planmässig
Das die Vorschrift
erlassende Ministerium liefert die rechtlich relevanten Begriffsdefinitionen
selbst: Planmässig sind ausschliesslich solche Flüge, die in den
Gesamtflugplan beim Flugplankoordinator der BRD aufgenommen wurden.
Das ausschliessliche
Merkmal für „planmässig“ im Sinne dieser Vorschrift
heisst zwingend, dass der Flug in genau diesem, nur zweimal im Jahr, im Voraus
verabschiedeten Gesamtflugplan des Flugplankoordinators der BRD vorhanden sein
muss. Zum 15. Februar für den Sommerflugplan, bzw. 15. September für
den Winterflugplan müssen die Flüge beim Flugplankoordinator der
Bundesrepublik Deutschland anmeldet worden sein.
Alle anderen
Flüge sind damit nicht-planmässig.
Der Natur des
Gelegenheitsverkehrs widerspricht diese Planbarkeit völlig. Welcher
Manager weiss schon ein halbes Jahr im Voraus, dass eine, aus aktuellem Anlass
anberaumte ausserordentliche Hauptversammlung in Paris stattfinden wird?
Einen kleinen Jet bestellt
man, wie der Normalbürger ein Taxi. Dies beweist eindeutig, die General
Aviation ist nicht-planmässig. Es ist nach ICAO-Norm weltweit Vorschrift,
dass die General Aviation als nicht-planmässig gilt.
Im Strassen- und
Schienenverkehr haben wir planmässige Beförderungen mit Eisenbahn, sowie
Bus und Strassenbahn. Alle fahren nach einem lange im Voraus bekannten
Fahrplan. Im Gegensatz dazu gibt es noch das Taxigewerbe. Diese
Beförderung ist nicht planmässig. Die Genehmigungsurkunde für
Taxen bezeichnet das als Gelegenheitsverkehr mit Kraftdroschken.
Planmässig im Sinne
dieser Vorschrift ist also nur ein, über einen längeren Zeitraum
voraussehbarer Zeitplan, wann welcher Flug stattfindet. Nicht planmässig
ist logischerweise eine Taxibestellung, ebenso wie die Buchung eines Charter-Jets,
bei der weder der Kunde, noch das beauftragte Unternehmen zum Beispiel noch
sechs Stunden vor dem Flug noch gar nicht wissen, dass man fliegen wird.
Die General Aviation sind
Luft-Taxi-Unternehmen, also nicht-planmässiger, gewerblicher Luftverkehr.
Dieser ad-hoc Charter wird wie eine Taxibestellung unplanmässig
aufgegeben. Der Flugbetrieb wird selbstverständlich nach einem
geordneneten Vorbereitungsplan abgewickelt, zu dem auch die Einholung der
DFS-Freigaben gehört.
Der darauf folgende
ordnungsgemässe Flugbetrieb, ist aber nicht mit der Bezeichnung
planmässig im Sinne des Sommer- bzw. Winterflugplans des
Flugplankoordinators der BRD, Herrn Claus Ullrich, zu verwechseln.
Umso mehr verwundert es,
wenn auf der einen Seite die Planmässigkeit der General Aviation bejaht
und argumentiert wird, jeder Flug sei irgendwie geplant und somit dem Verbot
gemäss Punkt 4.2 unterworfen und dann auf der anderen Seite bei
Anträgen dieser Luft-Taxi-Unternehmen auf Nachtstart, bzw. Nachtlandung
Anträge der General Aviation mit der Begründung ablehnt werden, diese
Flüge stehen nicht im Gesamtflugplan und seien damit nicht
planmässig.
Keinesfalls darf die
Behörde bei belastenden Verwaltungsakten (VA), also Ablehnung von
Anträgen, den planmässigen Bedarfsluftverkehr bejahen, und
gleichzeitig bei beantragten, begünstigenden VA dieselbe Tatsache
verneinen. Dies widerspricht dem verfassungsrechtlich verankerten
Rechtssicherheits- und Bestimmtheitsgrundsatz.
Wenn es nach der
Verwaltungspraxis geht, gibt es, von Notfällen abgesehen, überhaupt
keine nicht-planmässigen Flüge. Warum präzisiert dann aber der
Gesetzgeber mit aller Deutlichkeit zwischen:
a)
Starts- und Landungen,
siehe Punkte 1.1, 2.1 und 3.1 und
b)
planmässige
Starts, siehe 4.1 und
planmässige
Landungen, siehe Punkt 4.3
Die für den
Kapitän bindende Rechtsvorschrift, die er befolgen muss und auf die er
sich berufen kann, ist die AIP. Dort ist ein Verbot für LFZ, die
gemäss ICAO Kapitel 3 und in der Bonusliste des BMV enthalten sind,
ausschliesslich für den Fluglinien- und planmässigen
Bedarfsluftverkehr enthalten - also nicht für General-Aviation-Flüge.
Die Bedarfsluftfahrt
umfasst die gesamte Luftfahrt, die nicht Linienflug ist. Nach dieser Definition
gehört der Bereich General Aviation unstrittig zur Bedarfsluftfahrt.
Dieser Bereich wird dann noch spezifiziert in planmässige
Bedarfsluftfahrt, also alle im Sommer- oder Winterflugplan monatelang vorher
angemeldeten Flüge.
Beabsichtigte der
Gesetzgeber das Nachtflug-Verbot auf die General-Aviation auszuweiten, hätte
man nicht Fluglinien- und planmässigen Bedarfsluftverkehr genannt, sondern
„Starts und Landungen“ wie unter den Punkten 1.1, 2.1 und 3.1
formuliert.
Der Flugverkehr der
Chartergesellschaften, im planmässigen Bedarfsluftverhehr hat in Bezug auf
Lautstärke und Abgase auf die Anwohner der Flughäfen die gleichen
Auswirkungen wie der Linienflugverkehr und ist auch sonst von der
Grössenordnung der Flugzeuge, sowie im gesamten Arbeitsablauf und
Marketing dem Fluglinienverkehr ähnlich, aufgebaut. Monate im Voraus
für Sommer- und Winterflugplan buchen. Das ist planmässiger
Bedarfsluftverkehr.
Im Gegensatz dazu ist die
Bestellung eines (Luft)-Taxis Gelegenheitsverkehr oder anders
ausgedrückt, nicht-planmässiger Bedarfsluftverkehr. Die Flugplanung
der DFS ist davon strikt zu trennen, da sie für die zweisitzige
Sportmaschine ebenso gilt, wie für ein Grossflugzeug. Die Pläne der
DFS ändern sich jederzeit und stellten lediglich für alle
Luftverkehrsteilnehmer einen ordnungsgemässen Ablauf sicher.
Düsseldorf ist ein
koordinierter Flughafen. Der Strassenverkehr wird durch Lichtzeichenanlagen
koordiniert. Es kommt trotzdem niemand auf die Idee, das Taxigewerbe als
Linien- bzw. Fahrplanmässigen Personenverkehr zu bezeichnen, nur weil der
Taxifahrer ordnungsgemäss an einer roten Ampel auf die Weiterfahrt wartet.
Der Gesetzgeber hat bei der
Verfassung dieser Vorschrift in rechtsstaatlich anerkennenswerter Weise alle
erforderlichen Belange und widerstreitenden Rechtsinteressen geprüft und
in der seit 1. November 2003 geltenden Fassung in einwandfrei nachvollziehbarer
Weise klargestellt, dass die Bedarfsluftfahrt planmässig wie auch
unplanmässig sein kann.
Ein kurzfristig
ordnungsgemäss organisierter, mit DFS-Flugplan betätigter und
reibungslos verlaufender Flug, ist kein planmässiger Flug im Sinne dieser
Vorschrift.
Das oben präzise
spezifizierte Verbot gilt damit ausschliesslich für planmässige
Starts und Landungen. Lässt man die Ausnahmeregeln nach Punkt 4.5 weg,
wird der Sinn der Vorschrift klar.
Wenn dieses, ausschliesslich
für den planmässigen Verkehr geltende Verbot mit einigen Ausnahmen
versehen wird, betreffen diese Ausnahmen wiederum ausschliesslich den
Teilbereich, also die planmässige Luftfahrt, die zuvor der entsprechenden
Beschränkung unterworfen wurde. Siehe Punkte 4.2 planmässige Starts
und 4.4 planmässige Landungen.
Die Auslegung der
Vorschriften
Beispiel: Der Pilot eines
Jets der General-Aviation beantragt einen Start für 22.30 Uhr und
erhält eine Ablehnung. Die Begründung lautet, kein planmässiger
Flug, daher ist eine Genehmigung nach Punkt 4.2 nicht möglich.
Die General-Aviation ist
also nicht planmässig! Wenn dies so ist, behördlich bestätigt,
benötigt aber unser Pilot überhaupt keine Genehmigung, sofern sein
Flieger in der Bonusliste ist und weniger als 25t maximales Abfluggewicht hat,
wovon in der Regel auszugehen ist.
Übersehen wird dabei
vollkommen, dass für nicht-planmässige Flüge gar kein Verbot in
der Vorschrift existiert (siehe Punkt 4.1) und damit auch keine gesonderte
Genehmigung erforderlich ist. Das Durchfahren einer gesperrten Strasse bedarf
einer Ausnahmegenehmigung. Das Befahren einer normalen Strasse oder das
Überqueren einer Ampel-Kreuzung bei Grün jedoch nicht.
Diese Auslegung wäre
mit einem - rechtswidrigen - Verbot der Weiterfahrt für einen PKW-Fahrer
an einem Sonntag zu vergleichen, nur weil dieser PKW-Fahrer keine - für
seine Fahrzeugklasse überhaupt nicht erforderliche - Ausnahmeerlaubnis vom
Sonntagsfahrverbot für LKW vorweisen kann. Diese wird bekanntlich nur für
Lkw erteilt, da das Verbot nur für LKW gilt. Der Pkw darf Sonntags fahren
und zwar ohne Ausnahmegenehmigung, weil es für PKW kein
Sonntags-Fahrverbot gibt. Wenn kein Verbot existiert kann auch keine Ausnahme
genehmigt werden. Dies als Beispiel.
Entscheidungen gegen
Bonuslisten-Flüge der General-Aviation verstossen gegen den in der
Verfassung vorgeschriebenen Rechtssicherheits- und Bestimmtheitsgrundsatz sowie
gegen das Gebot der Bindung an Recht und Gesetz.
Verbesserungsvorschlag:
In die dieses Jahr
fällige Neufassung der Nachtflugbestimmungen EDDL wird eine, alle Zweifel
beseitigende und damit Rechtssicherheit schaffende, Begriffsdefinition
aufgenommen:
Als planmässig gelten
nur Flüge, die fristgemäss zum ... für den Sommer- bzw. zum ...
für den Winterflugplan beim Plugplankoordinator der Bundesrepublik
Deutschland angemeldet und genehmigt worden sind.
Flüge der
General-Aviation gelten als nicht planmässig
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